Quando a Land Rover lançou o Freelander a diesel, em junho de 2011, a intenção era melhorar as vendas do menor - e mais barato - jipe da marca. A nova opção de motor ampliou a "pegada" do modelo, que passou a ser o único entre os utilitários esportivos compactos premium no Brasil a ter esse tipo de motor. A estratégia funcionou e, nos meses seguintes ao lançamento, o Freelander mais que dobrou as vendas - passou de 190 unidades mensais para cerca de 390 carros entre junho e novembro. O problema foi que no penúltimo mês do ano, a Land Rover lançou o Range Rover Evoque, cuja versão mais simples - a Pure, com quatro portas - é mais barata que os Freelander mais caros. E ainda tem o "plus" de fazer parte da gama mais luxuosa da Land Rover - sem falar do óbvio apelo estético do novo modelo, que conquistou prêmios de design em todo o mundo. Com isso, em novembro, o Freelander vendeu apenas 86 unidades, um terço do mês anterior. Em dezembro o panorama melhorou - foram 183 carros vendidos. E, em janeiro, 196 Freelander ganharam as ruas. Um recuperação ainda tímida.
A queda nas vendas se deve em parte pelo posicionamento de preços. A versão diesel Freelander SD4 HSE custa R$ 172.900, R$ 3 mil a mais que a versão topo a gasolina. O quatro cilindros de 2.2 litros turbinado rende 190cv e volumosos 42,8kgfm a apenas 1.750rpm, e garante força suficiente para empurrar com disposição as 1,8 toneladas do modelo. No entanto, a divisão de preços entre as versões joga contra o Freelander. Os R$ 26 mil que separam o HSE da versão intermediária SE - sem falar nos R$ 43 mil em relação à básica S - não parecem se justificar. As diferenças entre a versão intermediária e a top de linha são apenas as rodas maiores, de 19 polegadas, sistema de som mais sofisticado, GPS e teto solar panorâmico. Além disso, SE e HSE possuem sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, e banco do motorista com ajustes elétricos.
O visual da versão diesel é exatamente o mesmo do Freelander a gasolina. O jeitão bruto confere ao modelo um ar aristocrático e funcional, características coerentes com a realidade do menor Land Rover. Na frente, faróis retangulares e a enorme grade símbolo da marca. No alto, a assinatura "Land Rover" em alto relevo para deixar clara a origem do carro. Atrás, linhas retas e uma barra cromada que tenta dar alguma sofisticação ao conjunto. Ficou para o Evoque a missão de ser o modelo mais "fashion" da marca.
O Terrain Response é um dos principais equipamentos do carro e está presente em todas as versões. O sistema é capaz de ajustar a distribuição de força de forma independente para cada roda, de modo a manter o Freelander rodando sob qualquer condição. São quatro modos de atuação, onde o ótimo 2.2 a diesel tem até mesmo a curva de torque alterada para entregar respostas adequadas a situações de asfalto, lama, areia ou cascalho. O controle de estabilidade também muda sua atuação, ficando mais condescendente a deslizes em pisos muito escorregadios.
Ao ganhar o motor a diesel, o Freelander conseguiu mostrar suas melhores qualidades. O problema do modelo, e não só da versão a diesel, está mesmo nas vitrines das concessionárias da marca. O Evoque roubou o posto de "objeto de desejo" dos consumidores da marca - e arrebata até gente que jamais se imaginou comprando um Land Rover. Resta às versões mais simples do Freelander a árdua missão de serem a porta de entrada da marca inglesa. Quando os preços começam a se aproximar dos do Evoque, a concorrência é desigual.
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